Klimaschutz: Auf den Verbrauch kommt es an

Je mehr ein Auto verbraucht, desto mehr Kohlendioxid kommt aus dem Auspuff.

Autofahren schadet dem Klima. Während Fabriken und Kraftwerke seit Jahren immer weniger Kohlendioxid (CO2) in die Luft pusten, ist der CO2-Ausstoß im Straßenverkehr zunächst weiter angestiegen und erst seit 2002 leicht rückläufig. Es gilt die einfache Formel: Je mehr Sprit ein Auto verbrennt, desto mehr CO2 kommt aus dem Auspuff. Pro Liter Benzin sind es etwa 2,3 Kilogramm CO2, bei Diesel sogar fast 2,7 Kilogramm.

Wer ein Auto fährt, das 6,5 Liter Benzin auf 100 km verbraucht, also pro Kilometer 150 Gramm CO2 in die Luft pustet, kommt bei einer jährlichen Fahrleistung von 10.000 Kilometern auf 1,5 Tonnen CO2. Ungefähr so viel verbraucht ein Mensch in Indien im Jahr für Heizung, Essen und Mobilität zusammen.

CO2-Grenzwerte der EU

Ende 2008 beschloss die EU erstmals eine verbindliche Regelung zur Verringerung der CO2-Emissionen von Neuwagen. Diese sieht einen durchschnittlichen CO2-Grenzwert von 130 g/km für alle verkauften Neuwagen bis 2015 vor, der seit 2012 stufenweise eingeführt wird. Basis für den CO2-Wert ist das Fahrzeuggewicht. Entsprechend orientiert sich der Flottengrenzwert für einen einzelnen Hersteller am Durchschnittsgewicht seiner verkauften Neufahrzeuge. Die gegenwärtige Entwicklung beim Flottenverbrauch in der EU zeigt, dass fast alle Autohersteller den für 2015 vorgegebenen Grenzwert bereits jetzt erreicht haben. Der durchschnittliche CO2-Ausstoß aller 25 von uns empfohlenen Wagen liegt sogar bei nur 90 Gramm pro Kilometer. Damit unterschreiten unsere Fahrzeugempfehlungen bereits die von der EU ab 2020 beschlossene weitere Absenkung des CO2-Grenzwerts auf 95 Gramm pro Kilometer.  Dies entspricht einem Verbrauch von 3,6 Litern Diesel und 4,1 Litern Benzin. Mehr zum CO2-Grenzwert finden Sie hier.

CO2 im Schauraum

Hersteller müssen ihre Kunden über den Verbrauch und den CO2-Ausstoß ihrer Autos informieren – in der Werbung, in Prospekten und an Wagen im Verkaufsraum. Damit soll Autokäufern die Möglichkeit gegeben werden, verschiedene Autos miteinander zu vergleichen und das sparsamste Fahrzeug auszuwählen.

Ende 2011 wurde für neue Pkw ein Effizienzlabel eingeführt, das sogenannte CO2-Label. Analog zu Kühlschränken und Waschmaschinen werden Neuwagen entsprechend ihres CO2-Ausstoßes in Effizienzklassen von A+ bis G eingeteilt und mit einem farbigen Label gekennzeichnet. Das CO2-Label soll den Kunden die Kaufentscheidung hinsichtlich der Umwelteigenschaften des Fahrzeugs erleichtern. Das als Bezugsgröße gewählte Fahrzeuggewicht kehrt dabei aber die gute Idee ins Paradoxe um: große und schwere Fahrzeuge mit hohem Verbrauch erhalten ein wesentlich besseres „Effizienz“-Label als kleine und sparsame Autos. Dies zeigt eindrucksvoll folgendes Beispiel: Der Porsche Cayenne S Hybrid mit einem Gewicht von 2,3 Tonnen und einem CO2-Ausstoß von 193 g/km erhält mit dem Label „B“ eine bessere Einstufung als ein smart mhd, der nur 825 kg wiegt und mit 97 g/km nur halb so viel CO2 ausstößt. Der smart bekommt ein „C“.

Der VCD kritisiert das CO2-Label der Bundesregierung, da es Spritfressern aus deutscher Produktion ein grünes Mäntelchen umhängt und weder der Verbraucherinformation noch dem Klimaschutz dient. Weitere Informationen zum CO2-Label finden Sie hier.

Spritverbrauch in der Praxis meist höher

Der Spritverbrauch, den die Hersteller für ihre Fahrzeuge angeben, entspricht oft nicht der Realität. Viele Wagen schlucken deutlich mehr. Das liegt daran, dass die Werte auf einem Rollenprüfstand ermittelt werden. Er simuliert verschiedene Fahrsituationen, die der EU-Prüfzyklus vorgibt. Dieser Zyklus ist wenig realitätsnah. Starkes Beschleunigen und Autobahnfahrten tauchen dabei im Grunde nicht auf, das Auto wird lediglich für sieben Sekunden auf 120 Stundenkilometer beschleunigt.

Bei der Messung wird außerdem nicht berücksichtigt, dass zusätzliche Energiefresser wie Licht, Heckscheibenheizung und Opens external link in new windowKlimaanlagen den Verbrauch um bis zu 15 Prozent in die Höhe treiben. Der VCD fordert einen praxisnäheren Prüfzyklus, der auch die bisher nicht berücksichtigten elektrischen Verbraucher einschließt. Wegen der Vergleichbarkeit müssen die Tests aber auch künftig im Labor erfolgen. Auf UN-Ebene wurde ein neuer Prüfzyklus entwickelt, der realitätsnäher ist und einige Schlupflöcher der bisherigen Regelung schließt. Der neue Zyklus könnte bis 2017 in der EU eingeführt werden.

 

Der Spritfresser schlechthin: ein Bugatti mit 1001 PS (Foto: www.pixelio.de).

Spritfresser zahlen mehr

Seit dem 1. Juli 2009 gilt für alle neu zugelassenen Pkw die sogenannte CO2-bezogene Kfz-Steuer. Sie bemisst sich sowohl nach dem Hubraum als auch nach dem CO2-Ausstoß.

Je 100 Kubikzentimeter Hubraum werden bei  

  • Benzinern zwei Euro fällig,
  • bei Diesel-Fahrzeugen 9,50 Euro.

Jedes über einer Freigrenze von 110 Gramm pro Kilometer ausgestoßene Gramm CO2 kostet bei Benzinern und Dieseln noch einmal zwei Euro zusätzlich. Für Neufahrzeuge, die nach dem 1.1.2014 zugelassen werden, sinkt die CO2-Freigrenze auf 95 Gramm.

Nach Ansicht des VCD hat diese neue Kfz-Steuer nur eine geringe ökologische Lenkungswirkung. Durch die Neuerung ändert sich gegenüber der alten hubraumbezogenenen Regelung für große Diesel-Pkw mit hohem Verbrauch fast gar nichts.  Auch sparsame Autos zahlen nur unwesentlich weniger als bisher. Zudem gilt die CO2-bezogene Steuer noch nicht für den Altbestand an Fahrzeugen. Diese sollten ab 2013 nach und nach einbezogen werden. Allerdings wurde dieses Vorhaben im Oktober 2012 durch das Verkehrsteueränderungsgesetz ausgesetzt. Für Fahrzeuge, die vor dem 1. Juli 2009 zugelassen wurden, gilt weiterhin die alte, nach Hubraum und Schadstoffklasse gestaffelte KFZ-Steuer.

Der VCD bietet auf seinen Internetseiten einen Kfz-Steuerrechner an, mit dem Sie schnell und einfach die Kfz-Steuer für Ihr nächstes Auto berechnen können.

Neue Techniken helfen sparen

Immer mehr Fahrzeuge werden serienmäßig oder gegen Aufpreis mit neuen Techniken und Komponenten ausgestattet, die den Kraftstoffverbrauch senken sollen. Dazu zählen beispielsweise Leichtlaufreifen, eine verbesserte Getriebeabstimmung und Aerodynamik oder Start-Stopp-Systeme. Vieles davon ist nicht wirklich neu, war früher aber eher am Rande der Zubehörlisten zu finden. Autokäufer sollten im Zweifelsfall gezielt nachfragen. Die etwas höheren Kosten gegenüber Standardprodukten amortisieren sich insbesondere bei Vielfahrern sehr schnell. So können Leichtlaufreifen den Verbrauch zwischen zwei und sechs Prozent verringern.

Immer mehr Fahrzeuge sind mittlerweile mit einer Start-Stopp-Automatik ausgestattet. Dabei handelt es sich um ein System, dass bei Fahrzeugstillstand automatisch den Motor abschaltet. Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe muss der Fahrer lediglich den Gang rausnehmen und den Fuß von der Kupplung nehmen. Durch erneutes Treten der Kupplung wird der Motor wieder gestartet und die Fahrt kann weitergehen. Besonders strapazierte Bauteile wie der Anlasser sind auf die neue Aufgabe hin optimiert, ein schnellerer Verschleiß ist nicht zu befürchten. Die Menge des durch ein Start-Stopp-System eingesparten Kraftstoffs ist sehr stark von Fahrzeug und Einsatzgebiet abhängig. Gerade im Stadtverkehr mit häufigen Stopps spielt das System seine Vorteile aus. Die vom Hersteller versprochenen Einsparungen sind allerdings mit Vorsicht zu genießen, da die genormte Testfahrt mit dem wirklichen Fahrverhalten nicht viel gemeinsam hat. Bei Vergleichstests haben verschiedene Fahrzeugmodelle im schlechtesten Fall nur rund ein Prozent Kraftstoff eingespart, im besten Fall waren es fast 15 Prozent.

Bis vor kurzem wurde die Start-Stop-Technik nur in Fahrzeugen mit Schaltgetriebe eingebaut, zukünftig wird sie aber auch verstärkt in Automatik-Modellen zum Einsatz kommen.