Klimaschutz: Auf den Verbrauch kommt es an

Je mehr ein Auto verbraucht, desto mehr Kohlendioxid kommt aus dem Auspuff.

Autofahren schadet dem Klima. Während Fabriken und Kraftwerke seit Jahren immer weniger Kohlendioxid (CO2) in die Luft pusten, ist der CO2-Ausstoß im Bereich Straßenverkehr zunächst weiter angestiegen und erst seit 2002 leicht rückläufig. Es gilt die einfache Formel: Je mehr Sprit ein Auto verbrennt, desto mehr CO2 kommt aus dem Auspuff. Pro Liter Benzin sind es etwa 2,4 Kilogramm CO2, bei Diesel sogar fast 2,7 Kilogramm.

Wer ein Auto fährt, das 6,3 Liter Benzin auf 100 km verbraucht, also pro Kilometer 150 Gramm CO2 in die Luft pustet, kommt bei einer jährlichen Fahrleistung von 10 000 Kilometern auf 1,5 Tonnen CO2. Ungefähr so viel verbraucht ein Mensch in Indien im Jahr für Heizung, Essen und Mobilität zusammen.

CO2-Grenzwerte der EU

Seit Jahren gibt es ein zähes Ringen zwischen EU und Europäischer Autoindustrie, den CO2-Ausstoß von Neuwagen zu begrenzen. Bereits 1995 peilte der EU-Umweltministerrat –  mit dabei Angela Merkel als damalige Bundesumweltministerin – einen Grenzwert von 120 g/km für 2005 an. Als Kompromiss akzeptierte die EU die Selbstverpflichtung der Hersteller, den durchschnittlichen CO2-Ausstoß ihrer Neuwagen im Jahr 2008 auf 140 g/km zu senken. Als klar wurde, dass die Selbstverpflichtung gescheitert ist – im Jahr 2007 lag der durchschnittliche CO2-Ausstoß noch bei 160 g/km –, wurden gesetzliche Maßnahmen unumgänglich. Ende 2007 legte die EU-Kommission erstmals einen Gesetzesentwurf zur Verringerung der CO2-Emissionen von Neuwagen vor. Dieser sah einen CO2-Grenzwert von 120 g/km für 2012 vor. Dabei sollten 130 Gramm durch verbesserte Motoren und Antriebe erreicht werden, 10 Gramm werden für weitere Maßnahmen wie Leichtlaufreifen, Schaltanzeigen oder Agrokrafstoffe angerechnet. Der Flottengrenzwert für einen einzelnen Hersteller orientiert sich am Durchschnittsgewicht aller verkauften Fahrzeuge. Bei seiner Überschreitung müssen die Hersteller ab 2012 Strafen bezahlen. Nach heftigem Streit in der EU verständigte man sich auf einen deutsch-französischen Kompromissvorschlag, der eine deutliche Verwässerung der Kommissionsvorlage darstellt. Dieser Vorschlag wurde schließlich im Dezember 2008 beschlossen. Danach gilt der CO2-Grenzwert von 120 g/km ab 2012 zunächst nur für 65 Prozent aller Neuwagen. 2013 steigt der Anteil auf 75 Prozent, 2014 auf 80 Prozent und erst ab 2015 für die gesamte Flotte. Als langfristiges Ziel steht für 2020 ein CO2-Grenzwert von 95 Gramm pro Kilometer. Diese neue Regelung bedeutet für die Hersteller, dass sie bis 2015 fast nichts tun müssen, um den Flottengrenzwert einzuhalten. Denn bereits heute erfüllen zahlreiche Modelle die Anforderungen. Dies zeigen auch unsere Fahrzeugempfehlungen.
Wir gehen sogar noch weiter: Der durchschnittliche CO2-Ausstoß aller 25 von uns empfohlenen Wagen liegt bei 119 Gramm pro Kilometer.

CO2 im Schauraum

Bereits seit November 2004 müssen Hersteller ihre Kunden über den Verbrauch und den entsprechenden CO2-Ausstoß ihrer Autos informieren – in Prospekten und an Wagen im Verkaufsraum. Der Spritverbrauch, den die Hersteller angeben, entspricht oft nicht der Realität. Viele Wagen schlucken deutlich mehr. Die Werte werden auf einem Rollenprüfstand ermittelt. Er simuliert verschiedene Fahrsituationen, die der EU-Prüfzyklus vorgibt. Autobahnfahrten tauchen dabei im Grunde nicht auf, da das Auto nur für sieben Sekunden auf 120 Stundenkilometer beschleunigt wird.

Bei der Berechnung wird außerdem nicht berücksichtigt, dass liebgewonnene Accessoires wie Klimaanlagen und Standheizungen den Verbrauch um bis zu 15 Prozent in die Höhe treiben.
Da aber bei allen Wagen ähnlich unrealistische Werte angegeben werden, können Sie die Autos durchaus gut miteinander vergleichen und vor jedem Autokauf ausrechnen, wie Ihre Klimabilanz im Straßenverkehr aussähe.

In Deutschland informieren, im Gegensatz zu Großbritannien beispielsweise, lediglich die Werte zu Verbrauch und CO2-Ausstoß über die Umwelteigenschaften eines Autos. Würden die Fahrzeuge in die bereits von Kühlschränken bekannten Energie-Effizienzsklassen eingeteilt, würden Kunden einfacher erkennen, ob sich das Auto aus Umwelt- und Kostensicht lohnt. Laden Sie hier den VCD-Vorschlag für eine verbraucherfreundliche CO2- und Verbrauchskennzeichnung für Pkw herunter (pdf, 18 KB).

Der Spritfresser schlechthin: ein Bugatti mit 1001 PS. (Foto: www.pixelio.de)

Spritfresser zahlen mehr

Im Januar 2009 hat die Bundesregierung eine Einigung bei der Umgestaltung der Kfz-Steuer erzielt, die aber noch vom Bundesrat und Bundestag beschlossen werden muss. Sie soll ab 1. Juli gelten und sieht vor, die Steuer sowohl nach dem Hubraum als auch nach dem CO2-Ausstoß zu bemessen.

Je 100 Kubikzentimeter Hubraum werden bei

 

  • Benzinern zwei Euro fällig,
  • bei Diesel-Fahrzeugen 9,50 Euro.

Dazu kostet bei Benzinern und Diesel jedes Gramm CO2-Emission pro Kilometer noch einmal zwei Euro, sofern der Wagen die Grenze von 120 Gramm pro Kilometer überschreitet.

Nach Ansicht des VCD hat diese neue Kfz-Steuer keinerlei ökologische Lenkungswirkung. Durch die Neuerung würde die Kfz-Steuer für große Diesel-Pkw mit hohem Verbrauch gar nicht oder nur unwesentlich ansteigen, während sparsame Autos nur unwesentlich weniger zahlen müssten als bisher. Der VCD hat ein eigenes Kfz-Steuermodell vorgelegt, das Spritfresser hoch belastet und im Gegenzug spritsparende Modelle deutlich entlastet. Damit wird die Kaufentscheidung hin zu effizienten Modellen gelenkt und ein deutliches Signal an die Hersteller gegeben, zukunftsfähige Pkw auf den Markt zu bringen.

In der vom VCD zusammengestellten Kfz-Steuer-Tabelle (pdf, 342 KB) mit Modellrechnungen können Sie die heutigen Steuersätze, die des Beschlusses zur Kfz-Steuer Reform sowie die Steuersätze des VCD-Modells miteinander vergleichen.