Benzin und Diesel: die Altbewährten

Foto: BP

Mehr als 90 Prozent aller Autos fahren mit Benzin und Diesel. Doch der Kraftstoff wird aus Erdöl hergestellt, welches unweigerlich zu Neige geht. Solange Alternativen zu Benzin und Diesel nicht in ausreichender Menge verfügbar sind, müssen herkömmliche Kraftstoffe so effizient wie möglich eingesetzt werden. Generell gilt: Fahrzeuge und Motoren müssen sparsamer werden, da der durchschnittliche Verbrauch immer noch zu hoch ist.

Seit 2007 werden Benzin und Diesel in steigendem Umfang Biokraftstoffe beigemischt. Bis Ende 2014 betrug die Vorgabe laut Biokraftstoffquotengesetz 6,25 Prozent bezogen auf den Energiegehalt. Seit 2015 wird auf eine Treibhasugasquote umgestellt. Dann zählt nicht mehr die Menge der beigemischten Biokraftstoffe, sondern deren Klimabilanz. Durch die Beimischung muss die CO2-Quote um 3,5 Prozent besser sein als ohne und steigert sich bis 2020 auf sechs Prozent. Die 2011 erfolgte Einführung der neuen Benzinsorte E10, welche maximal 10 Prozent Ethanol enthält, führte bei Fahrzeugbesitzern und in der Öffentlichkeit zu hitzigen Diskussionen. Mehr zur Beimischung und E10 lesen Sie hier.

Benziner

Moderne Benziner mit Ottomotor und geregeltem Katalysator sind besonders schadstoffarm. Sie erhalten bereits ab der Schadstoffklasse Euro 1 eine grüne Plakette. Vor möglichen Fahrverboten in Innenstädten sind Sie mit einem solchen Auto sicher. Bleibt noch der Verbrauch. Aufgrund des unterschiedlichen Verbrennungsprinzips und des geringeren Energiegehalts von Ottokraftstoffen benötigen Benziner etwas mehr Sprit als Diesel. Während kleine Motoren bereits sehr sparsam sind, werden nun auch größere Motoren zunehmend effizienter und schließen so langsam die Lücke zur Dieseltechnik. Hersteller setzen dabei verstärkt auf doppelt aufgeladene Ottomotoren mit Direkteinspritzung. Sie haben weniger Hubraum und bringen trotzdem die gleiche Leistung wie größere Motoren – bei deutlich geringerem Verbrauch. 

Allerdings führt die Direkteinspritzung zu einem höheren Ausstoß ultrafeiner Partikel, die über dem geltenden Grenzwert für neue Diesel-Pkw liegen. Das Problem ist dabei nicht die Partikelmasse, sondern die Anzahl. Die EU hat nun auch bei direkteinspritzenden Benzinern die Partikelanzahl begrenzt. Der Grenzwert tritt in zwei Stufen zum 1. September 2015 und 1. September 2017 in Kraft. Das Partikelproblem kann wie beim Diesel mit einem Filter schnell und kostengünstig gelöst werden. Daimler und BMW bieten bereits erste Direkteinspritzer an, die den künftigen Partikelgrenzwert einhalten.

EMPFEHLENSWERT

In der Anschaffung und bei niedrigen bis mittleren jährlichen Fahrleistungen günstiger als vergleichbares Dieselmodell, besonders schadstoffarm, bei kleinen Motoren besonders verbrauchsgünstig, Achtung: Direkteinspritzer haben ein Partikelproblem.

Diesel

Ein Golf Diesel aus dem Jahr 1976 (Foto: VW).

Diesel-Pkw sind beliebt. Die Hälfte aller neu zugelassenen Autos in Deutschland sind inzwischen Selbstzünder. Vor allem gewerbliche Nutzer setzen überwiegend auf Diesel. Ein wesentlicher Grund: Sie verbrauchen weniger als Benziner und der Sprit ist an der Zapfsäule günstiger – wobei die Preisdifferenz zwischen Diesel und Benzin langsam geringer wird. Die höhere Kfz-Steuer und der höhere Kaufpreis können den Spareffekt allerdings relativieren, je nachdem wie viel Sie im Jahr fahren. So lohnt sich ein Diesel am ehesten bei größeren Fahrzeugen und für Vielfahrer. Eine Beispielrechnung finden Sie hier

Haben Dieselautos einen Umweltvorteil? Sie verbrauchen zwar weniger als Benziner, allerdings entsteht beim Verbrennen von einem Liter Diesel auch mehr CO2 als bei Benzin. Das heißt, bei gleichem Verbrauch emittieren Diesel mehr CO2 als Benziner - das relativiert den Verbrauchsvorteil ein wenig. Derzeit müssen Diesel-Pkw wie Benziner die Euro-5-Abgasnorm erfüllen. Die strengen Grenzwerte für Partikel haben dafür gesorgt, dass nun alle Diesel-Neufahrzeuge mit einem geschlossenen Partikelfilter ausgestattet sind, die die Rußteilchen zu fast 100 Prozent zurückhalten. Damit ist das Partikelproblem bei neuen Dieseln gelöst.

Bleibt noch der Ausstoß von Stickoxiden (NOX). Auch Euro 5-Dieselfahrzeuge dürfen immer noch dreimal mehr Stickoxide ausstoßen als Benziner. Erst mit der nächsten Schadstoffnorm Euro 6, die im  September 2015 in  Kraft tritt, sinkt der zulässige NOx-Ausstoß auf das Niveau von Benzinern. Hierfür ist eine zusätzliche Abgasminderungstechnik nötig, die Diesel-Pkw teurer macht. Viele Hersteller bieten bereits Euro 6-Modelle an. Allerdings zeigen erste Messungen im Realbetrieb, dass die Stickoxidgrenzwerte teilweise deutlch überschritten werden. Die EU entwickelt derzeit Vorgaben, die auch die Realemissionen einbeziehen. Klar ist: die Grenzwerte müssen nicht nur im Labor sondern auch auf der Straße eingehalten werden. Dies ist auch dringend geboten, da nach wie vor viele Städte die Luftgrenzwerte für Stickoxide überschreiten.

 

FÜR VIELFAHRER EMPFEHLENSWERT

Geringerer CO2-Ausstoß als vergleichbarer Benziner, aber noch Nachteile bei Stickoxiden, niedrige Betriebskosten meist nur für Vielfahrer. Euro-6-Diesel sind sauber, allerdings gibt es Hinweise auf höhere Emissionen im Realbetrieb.

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